Напад росії на Україну і блокування наших морських портів відкрили ще один глобальний фронт – продовольчий. 

На тлі фізичної недоступності українського зерна та злету цін на продовольство понад історичні максимуми, проблеми глобального голоду та його очікувані трагічні наслідки зростають в геометричній прогресії. 

Це розуміють і про це постійно говорять лідери практично всіх країн та міжнародних інституцій – від Заходу до Далекого Сходу. 

Основним рішенням для розв’язання продовольчої кризи є розблокування експорту з українських морських портів. Для цього була проведена надзвичайно велика дипломатична робота і посилення тиску на росію з боку лідерів країн Африки та Азії. 

Проте, поки активні воєнні дії тривають і в морських водах знаходяться міни, такий варіант має не надто високі шанси на реалізацію, на жаль.

Допоки порти заблоковані, український агросектор намагається всіма способами випрацьовувати нову експортну логістику залізницею, автомобільними та річковими шляхами через кордон з країнами ЄС. 

Найбільші обсяги експорту припадають на залізничний транспорт, але схоже потенціал спроможності перевезень залізницею вже вичерпаний. 

Середньодобові обсяги передачі вагонів через задіяні 13 пунктів перетину кордону з європейськими країнами вже третій місяць знаходяться біля позначки 1900 вагонів/добу, що в підсумку дає 3,3-3,5 млн тонн експорту. 

Фактично відбувається конкуренція різних типів вантажів за спроможність втиснутися у цей щільний графік та пробратися через загальну накопичену чергу вагонів.

Залізна руда складає значну частку експорту залізницею – за травень 2022 року щодоби відправляли близько 850 вагонів з рудою з загальним місячним експортом 1,8 млн тонн, – тобто понад 50% всього обсягу залізничного експорту. 

Довоєнний експорт руди становив 3,5-4 млн тонн в місяць, з яких залізницею до країн ЄС експортувалося близько 1,3 млн тонн місяць. 

Тобто зараз залізницею перевозиться на експорт в середньому на 500 тис. тонн руди в місяць більше, і під ці додаткові обсяги металурги досить швидко знайшли в ЄС вагони. Тож наразі залізниця забезпечує близько 50% від загального довоєнного експорту руди.

Зерна ж минулого місяця експортували залізницею лише 680 тис. тонн при середньому темпі 360 вагонів/добу, що складає 19% від загального обсягу вантажів. 

Порівнюючи цей обсяг з довоєнним експортом – 5-6 млн тонн в місяць, ми розуміємо, що залізниця забезпечує лише 14% звичних обсягів.

Цікава особливість ситуації в тому, що руда перевозиться в відкритих вагонах (напіввагонах), які можна також використовувати під перевезення зерна. 

Фактично, зерно конкурує з рудою як за вагони вузької колії, так і за пропускну здатність залізничних прикордонних переходів з ЄС. І поки, на жаль, програє конкуренцію більш консолідованим металургійним компаніям за доступ до цього логістичного ресурсу.

Не на користь конкурентоспроможності агросектору грають і давні преференції, якими користуються перевізники руди – нижчі тарифи на перевезення по 1-му класу вантажів, а також низькі ставки на користування вагонами. 

Тож виходить, що "Укрзалізниця" продовжує везти залізну руду в збиток, при цьому намагаючись перекрити "мінус" за рахунок інших вантажів.

З огляду на глобальну продовольчу кризу та необхідність збалансованого розподілу поміж секторами економіки обмеженого ресурсу залізниці, ще на початку квітня пропонувалося розподілити ліміти на перевезення різних типів вантажів по кожному прикордонному стику. Проте цей підхід в підсумку так і не знайшов підтримки з боку представників Уряду.

Схоже, без зміни підходів Україна продовжить використовувати спроможності залізниці переважно під експорт залізної руди, в той час як з усіх майданчиків звучатиме заклик нарощувати експорт продовольства. 

Яке кому діло до голодуючого населення Африки, Азії та інших територій, коли невидима рука ринку обрала курс на вивезення залізної руди.